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1. 温度低于实际锁定轨温30℃下列情况下，禁止整理伸缩区和缓冲区。当轨温高于实际锁定轨温( )时，禁止
个人认为是D
2. 电气化段线路维修作业中的改道、捣固作业有哪些基本要求？
中国铁路自1997年以来，已经进行了四次铁路大提速。目前，铁路部正在加紧实施第五次大提速。根据铁路部十五提速计划和2010年发展目标，现有线路提速将始终是2010年前建设快速客运网络的重要任务之一。但现有的《技术法规》和设计规范难以满足加速工作的需要，现有的秦沈线、京沪线等客运专线设计技术标准(暂行规定)不适合现有线路加速客货混线运输的实际情况和技术要求，需要进一步研究现有线路加速总体方案、技术改造设计原则和主要线路技术标准。本文结合第五次加速京广线、陇海线加速工程实践，对拟定铁路现有线加速总体方案、加速区(路)段划分及确定速度目标值的原则和方法、加速区(路)段最小长度的确定原则、加速机车选型及车辆编组匹配及快速列车开行方案、加速时效估算方法、牵引模拟计、加速技术改造技术措施等进行了分析。以使既... 选线的主要原则 工程设计的成败及其经济效益往往不取决于个别工程的设计质量，而在很大程度上取决于设计决策是否合适。铁路线的位置和技术标准不仅影响国民经济和铁路经济效益，而且决定了线路上建筑物的位置和具体设计。决策遵循以下原则： 输送能力与运输发展相适应①运量的调查和预测。由于调查和预测的偏差，大量的设计错误。运量调查和预测有两种方法：一是根据设计线服务范围内的经济发展和设计线在路网上的任务，仔细核实客货运量及其增长速度；二是比较设计线性质相似的现有铁路发展，间接估算设计线运量和增长速度。结合两种方法，相互检查。②运输能力的计算。对于以货运为主的线路，铁路运输能力主要由列车重量和列车密度决定。货运列车的重量取决于随机车辆的牵引力和线路坡度。牵引力越大，坡度越平缓，列车重量越大。列车密度是每个方向每天可以行驶的列车数量，也称为通过能力。在双线铁路上，相邻两列列车之间的间隔越短，列车密度越大。在单线铁路上，假设新线路设计中直达货物列车在线路上运行，往返速度相同。两站之间的两列列车往返所需的时间(包括行驶时间和停车作业时间)为一个周期，一天可以运行的周期数为最大列车密度。扣除客运列车等列车数量并留出适当空间后，即设计的货运列车密度。对于以客运为主的线路，列车密度算法相同，输送能力以人数计算。护轨设置在固定辙叉两侧，引导车轮轮缘进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁，h三种类型和槽型。护轨的保护范围应包括从辙叉咽喉到叉心顶宽50mm一段时间的长度需要适当的余额。铁路渣是铁路建设的主要原料，主要起到承压作用，对渣的硬度和粒度有严格的要求。铁路用的碎石渣一般是最近用的材料，以花岗岩和石灰岩为于硬度高，铺在轨枕上时能大面积均匀承重，对轨道造成的压力较小，相应的使用寿命也会增加。由于现代高速铁路标准的大大提高，对各方面资源的合理利用和投放有了新的要求，普通道路渣不能满足高速铁路的建设。因此，我们不仅要关注材料的选择，还要关注破碎材料的机械。由于扭矩的作用，长心轨跟随夏季轨道温度的变化s型号方向不好。(3)在道岔引轨温度力和道岔附加温度力的共同作用下，尖轨基本轨及其引轨段容易产生轨距、轨向不良等疾病。4.提高岔医无缝线路运行初期质量的对策41.加强轨道几何状态控制。铺设跨区间无缝线路后，应尽快控制几何状态。首先，应采用拨号、改变和弯曲的方法消除道岔轨距、轨向不良和钢轨硬弯。gl[n～一2ram；轨距递减率不超过1％。，目视5011"1范围内连续小方向不超过2个；其次，采用小型液压捣固机对水平、三角坑、小轨表面不良、复合病害进行全面整治:42加强结构状态控制(1)为进一步提高胶结质量，用铸钢代替普通间隔铁。．加强对胶结翼轨螺栓扭矩的控制，确保心轨翼轨胶结处于良好状态，形成一个整体，提高长心轨的抗伸缩能力。(2)调整长心轨间隔铁前后轨距块，确保无缝，及时更换长心轨后40i失效轨距块和扣压力在11左右不足ⅲ型弹条。(3)在长心轨间隔铁前后直股或曲股钢轨上增加标准轨距拉杆和短轨距拉杆，加强轨距和轨向的控制。(4)补充道碴，特别是使道岔前后道床丰满，提高道床纵横阻力。对于长心轨和两条钢轨方向严重不良的地方，在轨枕端部适当增加水平支撑．提高框架刚度。(5)锁定轨道温度较低的道岔区前后引轨，利用中和轨道温度季节自然应力放散，消除过高的温度力，提高线路稳定性。32(61无缝道岔上的钢轨扣件必须始终保持紧固，导轨、心轨和翼轨扣件的扭矩应保持在12o～150n—m，尖轨限位器前后25m基本轨扣件范围内的扭矩要求保持6o～8on·m的较低水平．可以缓解限位器传递的附加力峰值，并在较长范围内分布，以稳定道岔结构4．3加强跨区间无缝线规定的要求控制作业外，3加强跨区间无缝线路的作业控制，还应注意道岔段按多个单元轨节中最低单元轨节锁定轨温下降5℃严格控制，严格控制影响轨道结构稳定性的操作。根据不同的温度和轨道温度，明确操作时间和要求。．4.做好技术管理工作（1）为每个单元的轨道建立详细的设备状态简历。（2）加强对跨区间无缝线路的检查。特别是对道岔区域和前后线路的检查，及时调整道岔限位器、尖轨、心轨的位移，及时更换零件缺陷。（3）做好跨区间无缝线路的爬行观察工作=铺设前三个月每月观察一次，然后在季末工区综合检查中观察。以领工区为单位，组织专人对5效果进行检查分析。通过对跨区间岔区无缝线路初期病害的整治，明显改善了道岔的几何状态和结构状态，基本控制了轨距和轨向严重不良，消除了道岔堵塞现象．充分发挥跨区间无缝线路的优势，全面提高列车运行的安全稳定性：8台静态主要设备的平均标准化率为整改前的92台％提高到98％，设备经部、局轨检车动态检查消除ⅲ超限消除了机车的严重摇晃．动态优良率99％以上。et常养护人f：从原来的055投资i／kin减少到040工／km建议(1)道岔及道岔区连接引轨的铺设焊接施工应尽量在设计锁定轨温范围内进行，否则，应力应在中和轨温季节有计划地释放。(2)道岔间连接引轨长度大于75m一般应拉伸，距离长心轨后应尽可能大于40m拉伸焊接．翼轨胶结状态好的时候，可以从中间到两边直到长ti"轨跟全面拉伸，消除钢轨回弹引起的长心轨跟锁定轨温度下降:(3)适当增加心轨后部与翼轨的间隔铁连接长度．提高结构框架的刚度，以抵抗温度力产生的扭矩。铁路标准设计
3. 当预测施工轨温高于原锁定轨温10摄氏度时，必须进行
又称高于呢14°并行冷却处理。
4. 无缝线、二清、三测、四不超、五不走的内容是什么？
一准、二清、三测、四不超、五不走的内容应严格遵守：
一标准实际锁定的轨温。
二清是指经常进行一清保养作业和维修 ，并且要一撬一清临时补修作业。
三测是指作业前测量轨温，作业中测量轨温，作业后测量轨温。
四不超过是指起道不超过标准高度，拨道不超过标准数量，作业不超过标准温度，扒碴不超过标准长度。
五不走是指质量不符合作业标准，异常情况不处理，道床不回填，作业实施后道床不夯实，不组织回检。
5. 铺设无缝线路时，锁对轨温有哪些规定？
必须在铺设时设计的锁定轨温度范围内完全锁定。左右钢轨的锁定轨温度最好相同，差异不得超过5℃。如果线路不能锁定在轨道温度范围内，可以暂时锁定，但应力必须在适当的轨道温度下在最短时间内释放。当钢轨伸缩量达到设计锁定轨道温度范围内的长度时，应重新锁定。
6. 高铁铁轨是无缝铁轨。如何解决铁轨热涨冷缩的问题？
无缝钢轨焊接中的应力放散过程可以防止无缝钢轨热胀冷缩，即将钢轨内的应力均匀分布在钢轨上，防止温度过低时断轨，温度过高时膨胀。
温度应力长轨线路钢轨锁定后，不能随温度变化自由伸缩。当轨道温度与锁定轨道温度不同时，轨道产生相应的温度应力，温差大，应力也相应增加。
为了在一定范围内控制温度应力，避免损坏钢轨强度和线路稳定性，采取定期放松夹板和紧固件以释放应力的措施，该操作程序称为应力释放。
无缝线路在施工过程中未按设计锁定轨道温度锁定钢轨，或断轨后重焊，或维护不当，导致锁定轨道温度与设计不一致，或锁定轨道温度不明确，可能导致温差过大，导致轨道膨胀或断轨事故，锁定轨道温度必须重新调整。
(6)轨温在多少度时不能进行维修作业扩展阅读:
解决铁轨热胀冷缩细节
1、在轨道钢材上下功夫，选用热胀冷缩变形较小的材料制造钢轨。
2.使用高质量的枕头和紧固件，压力足够大，铁轨死压在枕头上，不会沿着轨道方向移动。所有的变形（应力）都锁定在枕头之间的一个小轨道上，不会集中爆发。
3.随着焊接技术的进步，充分考虑铁轨当地温度的变化范围，选择适中的温度焊接无缝铁轨和压紧紧固件，俗称锁定铁轨温度。这样，正负温度变化产生的应力就在可控范围内。
4.列车设计和运行技术。当车轮行驶到两条钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一条钢轨上，而车轮踏面的另一部分压在第二条钢轨上，使两条钢轨同时受力，使车轮平滑通过两条钢轨接缝，无振动。
7. 如果无缝线超过锁定轨温25度，可以连续操作吗？
当实际温度低于设计轨道温度时，采用拉伸法进行施工。此时，长轨道中各试验点的拉伸量不均匀，拉伸端伸长较多，终端伸长较少，但整个拉伸轨道的轨道温度是根据拉伸量获得的。因此，填写开始和终端的轨道温度应相同。您所说的25度，也许锁定轨道温度是根据25度设计的。您所说的设计轨道温度为23度，实际上是中间轨道温度，设定的轨道温度高于中间轨道温度1~2度，应该允许。个人观点，不同意。
8. 无缝线路应力释放锁定轨道温度问题
无缝线路应力释放锁定轨道温度，采用拉伸法释放，当实际温度低于设计轨道温度时施工。长轨中各试验点的拉伸量不均匀，拉伸端的拉伸量多，终端的拉伸量少。整个拉伸轨道的轨道温度是根据拉伸量获得的。因此，填起始和终端的轨道温度应相同。
无缝线路放散锁采用先放散锁定区间单元轨节，再放散锁定站正线、到发线、无缝道岔，在设计锁定轨温允许范围内与区间线路合龙锁定焊接，最终形成跨区间无缝线路施工方案。
铺设无缝道岔后，对道岔进行精调，确保道岔开始和尖轨尖端的方正差不大于4mm；限位器两侧间隙不得大于1.5mm；尖轨尖端，直线尖轨刨削
道岔内的钢轨和锁定焊接采用铝热焊接。应力放散时，由于心轨辙叉整体刚度大，且较短，无应力放散。锁定时，道岔与前后短轨一起放散锁定焊接，使道岔处于固定区域。
9. 在铺轨作业中，当轨道温度略低于锁定温度时，该怎么办？
【答案】D【答案分析】本题目主要考察铁路铺轨操作的知识掌握情况。教材知识点是连接钢轨时，必须按规定预留轨缝。每个接头可以先不少于两个接头螺栓。与四个选项相比，只有D．轨缝量最符合题意。
10. 铁路线路胀轨的八个预兆
1温度力过高；
温度力过高的原因是锁定轨温度的降低。铺设时，长轨不处于自由状态，而是处于受力状态，即存在初始纵向力。长钢轨运至施工现场。卸载时，轨道温度一般不锁定轨道温度。施工现场焊接联合接头时，无温度限制。当将是1000m-1500m当长轨拨入线路时，由于轨道中部难以伸缩，实际上可能已经积累了5℃-6℃初始温度力导致实际锁定轨温比名义锁定轨温低5℃以上。这样，当轨道温度升高时，温度力就会增加。
2张床的横向阻力降低；线路维修作业，如捣固、拨道、方枕、换轨枕等，短期内道床阻力降低，导致安全温升降低，钢轨温升超过安全温升。维修作业对道床横向阻力的影响见下表:
3.线路方向偏差超限。
3.防止胀轨跑道的措施
在施工过程中，施工单位必须有效控制导致轨道膨胀的上述因素，以确保轨道状态的稳定。
1.铺设无缝线路时，尽量在低温下采用拉伸施工方法。与通常施工时确定的锁定轨温度相比，拉伸法确定的锁定轨温度准确均匀，锁定轨温度的降低可以得到一定程度的缓解；如果没有拉伸施工条件，建议在锁定轨温度的设计范围内采用较高的温度进行施工。
2.铺设无缝线路时，准确测量轨道长度，准确关闭，按设计规定锁定线路，及时埋设位移观测桩，做好观测记录；
3.保持无缝线路设备状态良好，确保线路具有足够的抗轨道弯曲变形能力和稳定性。水平床的阻力是保持无缝线路稳定最重要的有效因素。床段的几何尺寸应符合设计标准，并保持床丰满致密。混凝土枕扣件应齐全，并始终保持良好的状态，以满足紧、密、靠、正、润的要求。
4.根据季节特点、线路状态和锁定轨温度，合理安排无缝线路维护计划。不要在高温季节影响线路稳定性。冬季作业时，应注意钢轨长度的变化，导致锁定轨温度下降。
5.无缝线路的维护和维护应严格遵守《铁路线路维护规则》的规定。
6.气温达到35℃以上或维修作业期间及作业后几天内，应加强巡道次数，认真监控线路方向变化，迅速采取措施。
4.膨胀轨跑道的处理
1.在维修作业中，如果发现轨道方向和高度不好，起道和拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业。这些现象都是轨道膨胀跑道的预兆。如果不停止作业，轨道膨胀跑道可能危及行车安全。
2.膨胀轨道跑道发生后，可采用浇水法降低钢轨温度。轨道温度降低后，方可拨打。曲线段的拨杆只能向上挑，不能向下压。拨杆后，捣碎鼓道床，夯实鼓道床侧面，限速放行列车，并派专人看守。当轨道温度降至接近锁定轨道温度时，纠正线路，恢复正常速度。
